Persian Files ISSN 2975-0598 Volume 4 Issue 1
Author: Silvia Boltuc
Il porto iraniano di Chabahar, situato nel Golfo dell’Oman, è un progetto nato dalla collaborazione trilaterale fra Iran, Afghanistan ed India. Attraverso questo progetto l’Iran ha il suo primo porto in acque profonde collocato fuori dallo Stretto di Hormuz e lontano dalle problematiche legate alla sua stabilità, l’Afghanistan ottiene uno sbocco sul mare per i suoi commerci e l’India una rotta alternativa al Pakistan per il suo export verso Kabul e le Repubbliche dell’Asia centrale per poi raggiungere Russia ed Europa.
La prima parte di questo report si propone di analizzare il ruolo geopolitico del porto di Chabahar per la Repubblica Islamica dell’Iran. Nella seconda e terza parte verranno analizzati sia gli interessi di India e Afghanistan così come l’importanza strategica di Chabahar come diretto concorrente del porto sino-pakistano di Gwadar ed esaminare le diverse strategie che attori internazionale e regionali hanno elaborato sfruttando il porto iraniano per poter contrastare i propri avversari in Asia Centrale e nell’area dell’Indo-Pacifico.
Introduzione
Il porto di Chabahar si trova nella regione iraniana del Sistan-Baluchestan e fornisce un rapido accesso al Golfo Persico, al Golfo dell’Oman ed all’Oceano Indiano. È il primo porto in acque profonde realizzato in Iran, adatto ad accogliere navi del peso di 250.000 tonnellate come grandi petroliere. Proprio la vicinanza del porto alle acque aperte internazionali e la sua locazione fuori dal Golfo Persico e dallo stretto di Hormuz hanno reso Chabahar un polo strategico per gli attori regionali nonché uno snodo tattico fra Europa, Asia ed Africa.
Il porto rappresenta il punto di accesso più vicino e conveniente alle acque libere ed agli oceani anche per i paesi dell’Asia centrale (fra cui Uzbekistan, Tagikistan, Turkmenistan, Kirghizistan e Kazakistan) nonché una via alternativa al Pakistan per le merci indiane e dell’Afghanistan, geograficamente isolato. Nel 2016 a tal proposito è stato firmato un accordo fra i leader iraniani, indiani e afghani, denominato ‘Trattato di Chabahar’ per creare un corridoio di trasporto internazionale tra i tre paesi. (mettere il link al trattato).
In aggiunta alla posizione strategica, il porto gode di un particolare regime fiscale essendo una zona economica libera. Nonostante l’Iran sia attualmente sottoposto alle sanzioni statunitensi, su pressioni indiane gli Stati Uniti hanno esentato l’area portuale. Tale scelta è stata giustificata dalla volontà di aiutare lo sviluppo economico dell’Afghanistan; in realtà, con buona probabilità gli Stati Uniti vedono nel progetto un tassello strategico per arginare l’espansionismo cinese nell’area, essendo l’infrastruttura concorrente al poco distante porto pakistano di Gwadar finanziato proprio da Pechino (realizzato nella regione del Balochestan e gestito dalla società cinese China Overseas Port Holding Company).
Un rapporto dell’Asian Development Bank (ADB), il Corridor Performance Measurement and Monitoring (CPMM) pubblicato nel giugno 2020, ha dipinto un quadro preoccupante del potenziale dei porti pakistani secondo cui a causa della scarsa infrastruttura di trasporto stradale i carichi in transito sarebbero gestiti senza un’organizzazione prestabilita. Con i cospicui investimenti cinesi questo aspetto potrebbe cambiare. Diversamente, quando il porto di Chabahar è stato concepito, si è provveduto immediatamente a studiare anche i rispettivi collegamenti stradali e ferroviari fra i paesi coinvolti ed il porto.
Il porto di Gwadar ed il porto di Chabahar si trovano nello stesso punto di snodo geopolitico di strategie commerciali che si intersecano ortogonalmente. La Cina ha i suoi corridoi, attraverso il Pakistan verso il Golfo Persico ed attraverso l’Iran verso la Turchia e quindi il Mediterraneo, mentre il porto di Chabahar inserito nell’International North-South Transport Corridor (INSTC) può collegare il Golfo Persico e l’India con il Caspio, fino a raggiungere la Russia e l’Europa.
L’importanza del porto di Chabahar per la Repubblica Islamica dell’Iran
Chabahar è l’unico porto oceanico dell’Iran e finora è costituito dai terminal di Shahid Kalantari e Shahid Beheshti, ognuno dei quali ha cinque strutture di ormeggio. Mentre il porto di Gwadar nasce principalmente come tassello degli interessi cinesi e dell’espletamento della loro Belt and Road Initiative, Chabahar è un progetto che coinvolge gli interessi commerciali ed economici di diversi attori e che servirà per lo sviluppo della regione nel suo insieme.
Prima di Chabahar l’Iran non possedeva un porto in acque profonde con accesso alle acque internazionali, bensì un porto all’interno dell’angusto stretto di Hormuz (porto di Bandar Abbas) . Benché attraverso alcune pregevoli infrastrutture, quali la pipeline Goreh-Jask, Teheran si sia sottratta alla leva dell’instabilità dello stretto, le grandi navi erano costrette a trasferire il loro carico nei porti degli Emirati Arabi Uniti. Questa condizione non solo rendeva l’Iran dipendente dalla monarchia del Golfo, ma si traduceva anche in una cospicua perdita di entrate. Il porto di Chabahar rappresenta un importante punto di svolta per il paese.
Un’altra partnership importante da considerare che trarrà beneficio dal nuovo porto è quella con l’Oman, che detiene il collegamento tra le regioni indo-pacifiche ed il Medio Oriente. I due paesi hanno sviluppato congiuntamente il porto dell’Oman di Al Duqm. La linea di navigazione Chabahar-Muscat promuoverà gli scambi commerciali e quindi lo sviluppo del porto iraniano. Va notato che è stato firmato un accordo di trasporto marittimo anche fra l’Oman e l’India, avvalorando la struttura multidimensionale del progetto di Chabahar.
Per l’Iran il porto di Chabahar rappresenta la possibilità di commerciare prodotti liberi dal regime di sanzioni a cui è sottoposto e quindi una chance di risollevare l’economia del paese. In aggiunta, il paese punta a rilanciare il sud del paese rendendo l’intera area, comprensiva del porto, un polo ricettivo per il turismo internazionale, sull’esempio di molte monarchie del Golfo.
A frenare l’entusiasmo per un progetto di questa tipologia sono state sollevate preoccupazioni sulle conseguenze di un’apertura alla globalizzazione che inevitabilmente arriverebbe con il transito internazionale in un paese che sta tentando di mantenere la sua identità nonostante il malcontento di una parte della popolazione. Nel progetto turistico sarebbero rilanciate anche le due isole di Qeshm e Kish, entrambe all’interno del Golfo Persico.
Per l’Iran, Chabahar offre un modo per ampliare il commercio regionale, riconnettersi con l’economia globale e rompere l’accerchiamento regionale da parte dei governi dominati dai sunniti. Inoltre, se Chabahar venisse inserito nel Corridoio di Trasporto Internazionale Nord-Sud (INSTC), la Repubblica Islamica sarebbe collegata ai porti baltici, amplificando il potenziale dei commerci del paese e del suo ruolo come nodo logistico per il commercio internazionale. Come crocevia del commercio l’Iran possiede diversi vantaggi rispetto all’Afghanistan, avendo uno sbocco sul mare, un maggiore sviluppo delle reti stradali/ferroviarie e una maggior sicurezza/stabilità nel paese.
Chabahar potrebbe altresì essere collegato al porto di Jask, appetibile per i suoi enormi impianti di stoccaggio del petrolio, per cui l’India ha già manifestato il proprio interesse come riserva strategica per soddisfare forniture di emergenza. Quindi, in uno scenario post-sanzioni in cui Teheran può riprendere le sue esportazioni di petrolio e gas, Chabahar sarebbe uno snodo di enorme valore.
Anche l’Uzbekistan senza sbocco sul mare è interessato al porto di Chabahar per diversificare le sue possibilità di esportazione, interesse dimostrato dalla sua partecipazione nel 2020 agli incontri trilaterali e bilaterali con Afghanistan, Iran ed India e dall’aver già realizzato la connettività ferroviaria in Afghanistan come mezzo per collegarsi con le linee ferroviarie iraniane.
Per quanto riguarda la regione caucasica, si può osservare come l’Armenia, isolata da Turchia e Azerbaijan, potrebbe usufruire del corridoio che la collega all’Iran, con cui il volume di scambi energetici e commerciali sono in aumento, per avere uno sbocco per l’import-export via mare
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