Nel 2013 il presidente cinese Xi Jinping promosse la nascita della “Nuova Via della Seta”,[1] un progetto con cui Pechino avrebbe puntato negli anni successivi a rafforzare “la connettività infrastrutturale e commerciale” della piattaforma euroasiatica. La “Belt and Road Initiative”, una volta completata, dovrebbe coinvolgere Paesi che rappresentano il 70% della popolazione terrestre, il 55% del PIL mondiale e il 75% delle riserve energetiche dell’intero pianeta, con un costo, quantificato in circa 1000 miliardi di dollari, che richiederà la necessaria collaborazione di altri attori statali.

Il progetto si svilupperà seguendo una rotta terrestre ed una commerciale. Quella terrestre, che prende il nome di Silk Road Economic Belt, si articola in una serie di strutture stradali o ferroviarie, vere e proprie rotte commerciali, tra cui di rilievo il China – Pakistan Economic Corridor e il New Eurasian Land Bridge che rappresenterà un trait d’union tra Cina e Germania attraverso Russia e Kazakistan. Le ferrovie prevedono un collegamento da Rotterdam a Pechino, un altro dalla Manciuria a San Pietroburgo,uno dalla Birmania al Mar Caspio attraverso l’India e con una diramazione fino al porto pakistano di Gandhar, uno dalla Cina meridionale a Singapore e altre tratte che collegheranno la costa est e ovest dell’Africa. Lo Yunnan, una delle regioni più povere della Cina, il cui PIL è cresciuto dell’8,9% nel 2018, rappresenta lo snodo meridionale del corridoio Cina-Indocina della Bri. Lo sviluppo di una nuova rete ferroviaria che unisca la regione con gli stati indocinesi, permetterebbe di ridurre la dipendenza dei traffici marittimi cinesi dallo stretto di Malacca, controllato dagli Usa e accedere alle risorse minerarie di questi Paesi. Nuovi oleodotti e gasdotti collegano inoltre i porti Birmani con la Cina, permettendo un più rapido approvvigionamento energetico.

Il secondo ramo, quello marittimo denominato 21st Century Maritime Silk Road, sfrutta la politica di espansione che la Cina persegue in campo navale. Pechino progetta il controllo delle rotte di approvvigionamento energetico, fondamentali per l’industria cinese, messe a rischio dai “colli di bottiglia geografici” presenti nel Mar cinese meridionale (Stretto di Malacca), estendendolo sino a quelle verso l’Africa ed il Mediterraneo. Analisti americani, al contrario, interpretano l’interesse della Cina per i porti dislocati lungo “la collana di perle”, quale mero controllo militare di queste strategiche zone.

Negli ultimi anni un terzo ramo si è aggiunto: la rotta artica. Raggiungere l’Europa attraverso l’Oceano Artico, permetterebbe un risparmio di tempo di circa il 30% rispetto alle odierne rotte. Ma è la possibilità per Pechino di accedere allo sfruttamento delle riserve locali di gas e petrolio, il principale obiettivo che questa nuova via garantirebbe. La Belt e Road Initiative è completata da oleodotti, gasdotti, elettrodotti, centrali elettriche (sia idroelettriche ma anche a carbone) e zone industriali. Le nuove pipeline dovrebbero portare idrocarburo dall’Artico e dal Kazakistan fino alla Cina provvedendo al suo crescente fabbisogno energetico.

Gli ostacoli della strategia di Pechino

La Cina vede nella BRI il mezzo per amplificare il proprio ruolo internazionale e stimolare uno sviluppo economico che coinvolga l’intero Paese. Il divario in ricchezza e povertà, ancora oggi predominante tra regioni costiere e interne e tra città e campagna, è infatti la principale criticità economica interna alla Repubblica Cinese. Numerosi sono però gli ostacoli alla sua realizzazione. La strategia cinese potrebbe mutare gli equilibri internazionali suscitando l’opposizione di quegli attori, come gli Stati Uniti, che hanno rivestito da sempre il ruolo principale nella gestione dell’economia mondiale.

L’amministrazione Trump ha fatto proprio il progetto di Obama “Pivot to Asia”, puntando a creare una coalizione di stati del settore Oceano Indiano e Pacifico, in funzione anticinese. Un’ulteriore criticità è rappresentata dalle questioni delle comunità locali, quali la guerriglia indipendentista nella regione pakistana del Belucistan e le tensioni che nello Xinjiang, la regione più occidentale della Cina, oppongono il governo centrale alla minoranza musulmana degli Uguri.[2]

Filippo Fasulo, coordinatore scientifico del Centro Studi per l’Impresa della Fondazione Italia – Cina, nel rapporto annuale della fondazione, rispetto alle valutazioni del Csis, ha affermato che:

“Negli anni il progetto si è trasformato da un piano di infrastrutture in un programma geopolitico. Tramite la Bri la Cina sta promuovendo una propria versione di globalizzazione, con l’obiettivo di sostenere la produttività interna. Questa iniziativa comporta la creazione di una stretta cooperazione fra i Paesi coinvolti per coordinare le politiche economiche di tutti i soggetti”.

Nel suo libro “La Cina e la nuova via della seta: Progetto per un’invasione globale” Antonio Selvatici sostiene che la Belt and Road Initiative:

“…non è solo un progetto infrastrutturale, ma ha ricadute commerciali, energetiche e militari. La strategia utilizzata è quella di “soft power”, e non prevede assolutamente eventi bellici né conflittuali: gli Stati coinvolti o “utilizzati”nel progetto hanno offerto il loro consenso a essere aiutati dalla Cina. E’ la strategia delle infrastrutture che crea consenso. Considerando che alle infrastrutture classiche dobbiamo aggiungere quelle dell’approvvigionamento energetico e delle telecomunicazioni. La contropartita delle infrastrutture sono gli accordi economici. Le basi militari cinesi sono installate solo se ben accette (vedi Gibuti).”

Lo scopo del progetto, apparentemente “soft” ma palesemente intuibile da occhi non miopi è favorire la crescita economico-sociale dell’area Euro-Asiatica e di una cospicua fetta del continente africano e consentire a Pechino di creare una propria area di influenza esclusiva, scardinando le posizioni sinora appannaggio degli Stati Uniti. La Cina mira al controllo del debito degli altri Paesi, per dare vita ad un nuovo ordine economico mondiale in cui rivestire il ruolo di protagonista principale.

Selvatici sostiene anche che:

“…dove gli Stati Uniti arretrano, la Cina avanza. Dove l’Europa balbetta, la Cina avanza. Dove vi sono Paesi sottoposti ad embargo dall’Occidente, questi si rivolgono volentieri alla Cina. I vuoti lasciati dagli Stati Uniti e dall’Europa, a meno d’improbabili repentine e convincenti inversioni di rotta, verranno riempiti dalla Cina: dovremo incominciare ad abituarci a questo nuovo scenario”.

Analizzando nello specifico i flussi commerciali tra Oriente e Occidente, Pechino rappresenta il 35% delle esportazioni (secondo partner) e il 45% delle importazioni (primo partner) dell’UE. Oggi gli scambi via mare e via aerea occupano rispettivamente il 70% e il 25% del totale, mentre il traffico ferroviario, pur incrementato negli ultimi anni, riveste ancora un ruolo minore. La BRI intende potenziare in particolare proprio questa via di trasporto, meno costosa di quella aerea e più veloce di quella marittima, come dimostrano i dati del 2017, in cui il traffico ferroviario ha raggiunto il valore di 23 miliardi di euro (il 4% del commercio totale UE – Cina).

Cina – Europa un legame duraturo

Il rapporto tra Cina e Unione Europea è sicuramente uno dei caposaldo per il futuro della Belt and Road Initiative. La politica protezionistica di Trump ha  avvicinato in parte  Cina e Unione Europea su argomenti quali l’apertura dei mercati e la denuncia del protezionismo stesso, ma nello stesso tempo sono cresciuti i timori dei governi europei circa la crescente presenza di Pechino nell’economia dell’UE. Aziende statali cinesi come Cosco e China Merchants hanno il controllo totale o parziale su diversi terminal container europei che costituiscono circa il 10% della capacità portuale europea.

Altro capitolo i protocolli d’intesa con il gruppo 16+1, dove 1 è la Cina, 16 sono gli 11 Paesi membri UE dell’Est Europa e 5 i Paesi Balcanici che potrebbero rientrare nel processo di allargamento. Il bisogno di infrastrutture di questi Paesi può infatti essere soddisfatto dalle risorse finanziarie della Cina. Ma il gruppo non mostra un comportamento di coesione, ritenendo di poter beneficiare di una relazione speciale con Pechino, che a sua volta opera secondo una logica di divide et impera. Il risultato è stato il voto contrario alle dichiarazioni UE sulle violazioni dei diritti umani da parte della Cina, come avvenuto per la Grecia, la Repubblica Ceca, l’Ungheria. Rispetto ai regolamenti europei spicca anche la sostenibilità ambientale dell’infrastruttura, spesso non rispettata, [3] e la poca trasparenza negli appalti quando i progetti non sono finanziati completamente dallo stato cinese [4].

Il 19 settembre 2018 [5] l’UE ha presentato una sua proposta di collegamento tra Europa e Asia, in risposta alla BRI. Un modello economico, quello dell’UE che lo differenzia dalle dinamiche cinesi, con elementi di rischio per quanto riguarda le tre fasi principali di un investimento infrastrutturale: la definizione del progetto di investimento, la realizzazione dell’infrastruttura e la gestione della stessa. Con il suo progetto Bruxelles intende apportare benefici a tutti i Paesi dell’Unione evitando disparità di trattamento. Promuove la decarbonizzazione dell’economia e la realizzazione di infrastrutture nel solco di norme rigorose che riducano al minimo l’impatto e la degradazione ambientale. Dal punto di vista finanziario l’UE segue una politica di interazione tra istituzioni finanziarie internazionali, banche multilaterali di sviluppo e settori privati. Infine rendere gli appalti più trasparenti e condividere queste regole con i paesi partner.

Emerge una differenza di procedura tra i due progetti, ma si auspica una sostanziale convergenza verso una più armonica cooperazione, visto che nel periodo 2016 – 2030 saranno necessari oltre 20000 miliardi di dollari per realizzare infrastrutture relative a energia, telecomunicazioni e trasporti, obiettivi irraggiungibili qualora gli attori dovessero agire unilateralmente.

In risposta alle preoccupazioni UE sono però giunte importanti aperture da parte cinese destinate a cercare elevare la trasparenza del progetto renedendolo più accettabile per i paesi partner. La tedesca BASF investirà 10 miliardi di dollari per la costruzione nel Guandong del suo terzo maggiore impianto mondiale detenendo, per la prima volta per un’azienda chimica in Cina, il 100% della proprietà. La BMW produrrà auto in una joint venture con un’azienda cinese, detenendone (prima volta per una causa automobilistica straniera) quote superiori al 50%. Un cambio di rotta della politica economica cinese verso un processo di globalizzazione più equilibrato e vantaggioso per tutti, ma non valutato positivamente da alcuni analisti, che lo interpretano solo come un messaggio a Washington ed alla sua politica di dazi doganali, la cui conseguenza è stato il cambiamento di rotta degli investimenti di Pechino, incrementandoli verso l’Europa e riducendoli drasticamente verso gli USA.

Persistono tuttavia preoccupazioni e critiche nei confronti della BRI, sia da parte dell’UE che in particolare di USA, India e Giappone, che la considerano uno strumento tramite il quale la Cina potrebbe accedere a dati sensibili e strategici.

E’ sensibilmente cresciuta la sensazione, anche in sede europea, di una BRI intesa come strategia per esercitare, attraverso l’indebitamento, il controllo su diversi Paesi ed espandere la propria influenza. La principale accusa alla Cina è quella di perseguire mire monopolistiche, legando a se in modo indissolubile molti dei Paesi coinvolti nel progetto, che dipenderebbero in futuro da Pechino, sia per la commercializzazione di materie prime e prodotti, che per ripagare i debiti contratti. L’amministrazione americana, in un proprio documento denuncia che:

“La Cina è (come la Russia) una potenza sfidante e revisionista che punta a plasmare il mondo imponendo valori antitetici a quelli di Washington, minacciando la sovranità dei piccoli Paesi e promuovendo grazie ai suoi investimenti, un modello politico e economico incentrato sul ruolo direttivo dello Stato in economia, rafforzando con gli investimenti infrastrutturali e le strategie commerciali le sue aspirazioni geopolitiche.”

Un ulteriore segnale di allarme è il recente rapporto congiunto [6] del Mercator Institute for China Studies e del Global Public Policy Institute il quale dichiara che:

“La crescente e pericolosa influenza cinese in ogni ambito dell’Europa, dalle èlite politiche ed economiche alla società civile e al mondo accademico, può modellare il mondo secondo gli interessi della Cina. Questo ha cessato da tempo di essere solo una questione di economia. La Cina sta sviluppando un’alternativa sistemica completa al modello occidentale che, a differenza del nostro, non è fondata sulla libertà, la democrazia e i diritti umani individuali”.

Il recente vertice Apec (Asia – Pacific Economic Cooperation) svoltosi in Nuova Guinea nel novembre 2018 si è chiuso senza una dichiarazione congiunta, causa le tensioni tra Usa e Cina. Il presidente cinese Xi Jinping  ha affermato che la Nuova Via della Seta non è concepita per essere al servizio di un’agenda geopolitica nascosta, non è diretta contro nessuno e non esclude nessuno né è una trappola come qualcuno l’ha etichettata. Al contrario il vice presidente Usa Mike Pence ha criticato il progetto definendolo una cintura costrittiva e una strada a senso unico, invitando i Paesi più piccoli, attratti dagli investimenti cinesi, a non lasciarsi ingabbiare dai prestiti di Pechino, rei di creare debiti insolvibili, a differenza di quanto fatto dagli Stati Uniti.

Il processo ha incontrato negli ultimi tempi numerosi intoppi, in particolare nelle regioni asiatiche, ove cambiamenti politici hanno indotto i governi a rivalutare i contratti già stipulati con Pechino. Come sostiene l’analista Raffaele Pantucci:

“Le recenti resistenze dei Paesi alla Nuova Via della Seta sono da considerare come richieste di rinegoziazione, più che di rifiuto, derivando in gran parte da mutate situazioni politiche locali, come in Pakistan, Malaysia, Pakistan, Myanmar e Sri Lanka.” [7]

In questi casi la diplomazia cinese dovrà operare in modo da non mettere a rischio le posizioni di vantaggio sinora acquisite.

Oggi la Cina deve affrontare la difficile prova di rivoluzionare il suo modo di utilizzare e produrre energia: una prospettiva che si svilupperà nei prossimi venti anni. La crescita economica cinese si è basata sul consumo massiccio di idrocarburi, in particolare il carbone. Mentre nel 1990 utilizzava 446 milioni di tonnellate di carbone, alla fine del 2017 i volumi hanno raggiunto i 2,8 miliardi di tonnellate. Parallelamente è cresciuta la domanda di petrolio, passata dai 2 milioni di barili al giorno nel 1990 ai 12 milioni del 2017, che la rendono il primo importatore mondiale di greggio. Questo impetuoso boom economico ha avuto però un abnorme costo ambientale, [8] avvolgendo le città in impenetrabili nuvole di smog che ha costretto le autorità a intraprendere una rivoluzione energetica.

Il carbone rappresenta ancora oggi il combustile più utilizzato in tutti i settori industriali cinesi, con stime che indicano che il paese sfrutta oltre il 50% di tutto il carbone bruciato a livello mondiale. L’uso del gas è ancora marginale anche se sono in crescita le importazioni di GNL. [9]

La Cina e la transizione energetica

La Cina è il primo produttore di energia elettrica e solare tale da essere il principale fornitore mondiale di pannelli solari. E’ leader mondiale nella produzione di veicoli elettrici e sta investendo nell’energia nucleare con la costruzione di nuove centrali. La eccessiva emissione di Co2 ha costretto il Partito Comunista cinese, nel corso del suo ultimo congresso, ad approvare un piano per la trasformazione dell’intero settore energetico entro il 2030, con la riduzione del 60% dell’uso di combustibili fossili entro il 2050. Un piano che, da molti analisti, viene giudicato di difficile attuazione per la necessità di infrastrutture e strutture di mercato che attualmente limitano il ricorso al gas naturale e alla stessa energia eolica e solare. Secondo le stime dell’Agenzia Internazionale per l’Energia (AIE), la Cina dovrà investire 250 miliardi di dollari l’anno nell’approvvigionamento energetico entro il 2040. Sono necessari inoltre 90 miliardi di dollari all’anno per ottenere guadagni in termine di efficienza energetica.

La dipendenza dall’estero per gli approvvigionamenti energetici costituisce un preminente motivo per fortificare la propria presenza in altri paesi e salvaguardare, anche con un imponente supporto militare, le rotte energetiche. La politica adottata dalla Cina nel sostituire il carbone con il gas per ridurre i problemi ambientali, in primo luogo le concentrazioni di smog e altri inquinanti nelle città, ha provocato aumenti vertiginosi del prezzo del gas, considerando che Pechino è oggi il secondo importatore di GNL a livello mondiale dopo il Giappone. Secondo l’AIE, le importazioni di gas nel 2017 hanno coperto circa il 38% della domanda cinese con una crescita progressiva che farà della Cina nel 2030 il fruitore di circa ¼ di tutto il gas scambiato a livello mondiale e quasi il 30% del petrolio scambiato a livello internazionale. Questi dati sono sensibili indicatori di rischio per la sicurezza energetica cinese nei prossimi anni. Il programma di sostituzione del carbone con energie rinnovabili o nucleare procede ancora a rilento così come sono carenti le infrastrutture per la distribuzione di gas e elettricità. [10]

Negli ultimi anni sono entrate in funzione numerose strutture di stoccaggio GNL, ma senza un piano di dislocazione razionale. Pertanto la commissione per lo sviluppo nazionale e le riforme cinesi ha formalizzato un programma per una più funzionale localizzazione degli impianti di stoccaggio migliorando le capacità di immagazzinamento e sfruttamento del GNL. In particolare, la Kunlun Energy, una società controllata dalla China National Petroleum Corporation (CNPC) di proprietà statale, avrebbe già avviato i progetti per la costruzione di nuovi rigassificatori nei porti di quattro province cinesi. La stessa CNPC, che è la terza compagnia mondiale energetica, ha progetti per la costruzione di 23 nuovi impianti di stoccaggio e di ristrutturarne altri 10, in modo da rendere più flessibile e razionale l’importazione di GNL e la sua distribuzione nell’intero territorio cinese.

GNL e dipendenza delle importazioni

La stessa dipendenza per l’importazione di GNL da vari Paesi costituisce però motivo di rischio per l’economia cinese. In particolare lo stoccaggio sia di petrolio che gas è una delle principali carenze del sistema economico. Le riserve petrolifere rappresentano solo 35 giorni di importazione, molto al di sotto dei 90 giorni richiesti per i paesi membri dell’AIE. Riguardo il gas la capacità di stoccaggio è di 8 miliardi di metri cubi, corrispondente a 32 giorni di import. Un volume equivalente ad un quarto della quantità disponibile negli stati Uniti ed un sesto in Europa. La produzione interna cinese di gas, nonostante il paese disponga delle maggiori riserve mondiali di shale gas, secondo molti analisti, rimarrà modesta per gli alti costi legati soprattutto alla difficile geologia ed alle mutevoli politiche di sovvenzione pubblica, non raggiungendo gli ambiziosi obiettivi ipotizzati nel 2012 di 100 miliardi di metri cubi nel 2020.

Fondamentali sono quindi i gasdotti che trasportano gas in Cina dalla Russia (Power of Siberia) [11] e dalle Repubbliche ex sovietiche dell’Asia Centrale. Nel 2017 queste pipeline hanno fatto confluire in Cina 38,7 miliardi di metri cubi di gas con un incremento del 13,4% rispetto al 2016. La crescita della domanda di gas ha indotto Pechino ad ampliare la rete di fornitori rivolgendosi, oltre che alla Russia, anche agli Stati Uniti. All’inizio del 2018 la China National Petroleum Corporation, ha firmato un contratto della durata di 25 anni con Cheniere Energy, garantendo agli Usa esportazioni di Gnl verso la Cina quantificabili, per il 2018, in 6,7 miliardi di dollari.

Ma il nuovo El Dorado energetico è ormai l’Artico che si sta trasformando nel teatro di scontro del New Energy Great Game del XXI secolo. Numerosi sono ormai gli attori che si contendono la conquista e il controllo delle notevoli risorse economiche e le nuove redditizie rotte commerciali in questa strategica area geografica. Il riscaldamento globale, causa dello scioglimento dei ghiacci, ha aperto al traffico commerciale navale nuove rotte sino ad oggi rese impraticabili dalle avverse condizioni climatiche: il “Passaggio a Nord-Ovest” che collega l’Oceano Atlantico al Pacifico e il “Passaggio a Nord-Est” che dal Mare del Nord, attraverso il Mar Glaciale Artico, raggiunge l’Oceano Pacifico. Vie che permettono un notevole risparmio in giorni di navigazione e in costi di carburante, garantendo il tragitto più breve per il trasporto di merci dai porti Usa e Cinesi verso l’Europa e viceversa.

Le prospettive energetiche dell’artico

Secondo le stime dell’U.S. Geological Survey, il territorio artico custodisce 90 miliardi di barili di petrolio e 1669 trilioni di metri cubi di gas naturale corrispondenti al 40% delle riserve mondiali. Inoltre è ricco in uranio e terre rare. Imponenti anche le risorse ittiche con il Nord Atlantico che occupa la terza posizione nelle aree marine più pescose. L’insieme di questi fattori spiega perché l’Artico sia il punto di incontro degli interessi economici e strategici non solo di stati regionali quali il Canada, la Norvegia, la Danimarca, l’Islanda, ma soprattutto delle grandi potenze come gli Stati Uniti, la Russia e la Cina. In questo schacchiere strategico il principale protagonista è certamente la Russia, con una sorniona Cina alle sue spalle. Nel 2012 fu creato da Putin un ministero per lo sviluppo del Lontano Oriente teso a posizionare la Russia verso nuovi mercati e soprattutto incentivare lo sviluppo della Siberia e dell’intera regione orientale rappresentata da regioni ancora arretrate economicamente. Un processo reso ancora più attuabile per la stagnazione dei mercati europei e per le sanzioni occidentali del 2014.

Lo stesso Putin, nel marzo 2017, in occasione dell’inaugurazione della base di Arkticheskiy Trilistnik nella Terra di Francesco Giuseppe, ha affermato:

“Siamo tornati e con certezza possiamo affermare che il nostro potere e le nostre opportunità cresceranno con l’espansione russa nell’artico.”

La Russia con circa 6 mila chilometri di coste da tempo rivendica la sovranità sulle acque artiche prospicienti la Siberia compreso il Passaggio a Nord-Est. Proprio nella Siberia nordorientale è stato costruito l’impianto di liquefazione del gas di Yamal da dove nel 2017 una nave cargo russa per la prima volta ha percorso la Northern Sea Route raggiungendo dopo tre settimane il terminal di rigassificazione cinese di Jangsu. L’impianto di Yamal che a regime sarà capace di produrre 16,5 milioni di tonnellate di GNL l’anno, rappresenta la prima struttura nata al di fuori del monopolio Gazprom. E’ infatti proprietà di un consorzio  con  socio di maggioranza la società privata russa Novatek. La particolarità è che 12 miliardi di dollari (il 30% dei finanziamenti necessari) sono capitali di soci cinesi: il Silk Road Fund e la China National Petroleum Corporation. E’ questo il segno che Pechino non è indifferente alle nuove prospettive strategiche ed economiche che le mutazioni climatiche nella regione artica stanno rendendo realizzabili. Grazie anche alle sanzioni adottate dal mondo occidentale verso la Russia che hanno aperto la strada per costruttive alleanze economiche di Mosca con altri partner, in particolare proprio la Cina, Pechino mira ad ottenere una compartecipazione e quindi una diretta presenza in tutte le infrastrutture della via polare a Nord-Est.

Nel 1996 è stato creato un Consiglio dell’Artico, organo puramente politico e consultivo, di cui facevano inizialmente parte tutti i paesi bagnati dal Mare Artico (Canada, Stati Uniti, Russia, Norvegia, Groenlandia, Finlandia, Islanda e Svezia). Dal 2013 sono stati ammessi come “membri osservatori permanenti” la Corea del Sud, il Giappone, l’India, l’Italia e la Cina. Pechino si è autodefinita una potenza “quasi artica” e ha diffuso un libro bianco in cui sostiene di considerare quella regione come il “proprio frigorifero del futuro” e di realizzare una “Via Polare della Seta”.

Questo progetto ha il nome di “Operazione Drago Bianco”. L’ambiziosa politica di Pechino nella regione artica ricalca quella adottata nel resto del mondo, protesa a consolidare il proprio peso geopolitico ed economico. L’obiettivo finale è diventare un  near artic state entro il 2050 e cercare di ridurre sensibilmente la sua dipendenza energetica dal gas russo e dal petrolio saudita.

Se osserviamo una carta geografica quale quella venduta nei negozi cinesi spicca la differenza nella rappresentazione del planisfero rispetto a quelle del mondo occidentale. Al centro troviamo la Cina mentre Europa e Stati Uniti occupano un posto marginale. D’altronde, che la Cina si ritenga il centro del mondo lo si può dedurre dai due ideogrammi utilizzati per definirla nella propria lingua: “centro” e “paese”. Per secoli la Cina ha svolto un ruolo primario a livello politico-economico, culturale e militare, sia in Asia sia nel mondo. Dopo un periodo di declino iniziato verso la metà del 1800, oggi la Cina, sconfessato il maoismo, vive un periodo di progressiva ripresa il cui obiettivo è quello riconquistare quel ruolo di prestigio cui in passato è sempre stata abituata. L’attuale progetto è un misto di politica estera e strategia economica globale che potrebbe consentire a Pechino di esercitare nel futuro un dominio economico e forse militare. Lo stesso inserimento della Nuova via della Seta nello statuto del Partito comunista cinese nel corso del 19° Congresso nazionale nel 2017 indica che si tratta di un progetto a lungo termine che va oltre la figura del suo promotore inteso come un ritorno della Cina a rango di prima potenza mondiale entro la metà di questo secolo.

Fonti

[1] Il nome “via della seta” richiama l’epoca in cui le grandi carovane, attraverso l’Asia centrale, permettevano gli scambi commerciali tra la Cina e il continente europeo.

[2] Il 10 febbraio 2019 sono state autorizzate manifestazioni di sostegno alla causa ugura in tutte le principali città della Turchia. Questo episodio fa seguito alle dichiarazioni del Ministero degli Esteri turco alla Cina sui campi di concentramento del Turkestan orientale e la persecuzione operata dal governo di Pechino nei confronti degli Uguri, minoranza musulmana turcofona che abita la regione dello Xinjiang. Questa svolta, immediatamente appoggiata dagli Stati Uniti, sembra indicare un cambiamento di rotta nei rapporti Ankara – Pechino interrompendo l’asse commerciale ed energetico sino ad oggi perseguito, e accelerando al contrario un ulteriore avvicinamento alla Russia.

[3] Nel Pakistan, la Cina finanzia la realizzazione di diverse centrali a carbone. Tecnologia ormai abbandonata per il suo impatto ambientale.

[4] Per l’ammodernamento della linea ferroviaria Belgrado-Budapest, sono state scelte, senza una gara pubblica, due società pubbliche cinesi (la China Railway International Corporation e la Exim Bank).

[5] Comunicazione congiunta della Commissione Europea e Alto rappresentante dell’Unione per gli Affari Esteri e la politica di sicurezza “Connessione Europa – Asia – Elementi essenziali per una strategia dell’UE”, JOIN (2018) 31 del 19 settembre 2018.

[6] Authoritarian advance: Responding to China’s growing political influence in Europe.

[7] n un articolo dal titolo “China’s Belt and Road hits problems but is still popular”, pubblicato sul Financial Times (15/11/2018)

[8] Secondo molti rapporti per l’economia cinese i costi combinati sanitari e non sanitari dell’inquinamento di aria e acque ammontano ogni anno a 100 miliardi di dollari (circa il 6% del PIL)

[9] Nel 2018 la Cina ha importato 125,7 miliardi di metri cubi di gas naturale, con un incremento del 31% rispetto al 2017.

[10] Nel 2018 la società italiana Snam ha firmato un memorandum di intesa con la Beijing Gas (il maggiore distributore e fornitore di gas naturale della Cina) per collaborazione nello stoccaggio di gas naturale e produzione di biometano, oltre che per la ricerca di nuove tecnologie per la riduzione delle emissioni di CO2.

[11] Il gasdotto Power of Siberia (precedentemente noto come oleodotto Yakutia-Khabarovsk-Vladivostok ) è un gasdotto di gas naturale in costruzione nella Siberia orientale per trasportare il gas di Yakutia verso i paesi dell’Estremo Oriente. Il 29 ottobre 2012 il presidente Vladimir Putin ha incaricato il direttore generale di Gazprom di avviare la costruzione del gasdotto Il 21 maggio 2014, la Russia e la Cina hanno firmato un accordo di gas trentennale che era necessario per rendere il progetto fattibile. La costruzione è stata lanciata il 1 ° settembre 2014 a Yakutsk dal presidente Putin e dal vice premier Zhang Gaoli. La costruzione del gasdotto da Vladivostok alla Cina è iniziata il 29 giugno 2015. Dovrebbe entrare in funzione nel 2019.

Autore: Guido Keller